Risicofactoren

Krediet- en renterisico

De Scheepsfondsen waarin het Fonds een belang neemt maken gebruik van hefboomfinanciering. Dit komt het rendement ten goede echter verhoogt dit ook het risicoprofiel van het Fonds. De financiële uitgangspunten in het Prospectus zijn gebaseerd op een in juni 2024 voorliggende financieringsofferte. De in de exploitatieprognose opgenomen hoofdsom, het rentetarief en de periodieke aflossingsverplichtingen, zijn gebaseerd op deze offerte. De leningvoorwaarden kennen o.a. een (gedeeltelijk) variabele rentevoet. Mochten de voorwaarden of variabele componenten tijdens de financieringsperiode ongunstig wijzigen (zoals een verhoging van de rente), kan dit een negatief effect hebben op uw rendement gedurende de gehele financieringsperiode. 
Indien de Scheepsfondsen onverhoopt op enig moment niet kunnen voldoen aan hun verplichtingen voortvloeiend uit de financiering, heeft de Financier het recht een additionele aflossing, of zelfs algehele aflossing van de financiering, te verlangen. Ook bestaat, bij het niet voldoen aan de leningvoorwaarden, de mogelijkheid dat de Financier de lening op zal eisen en tot gedwongen verkoop van een of meerdere Schepen overgaat. De Participanten zullen zich dan enkel kunnen beroepen op het overgebleven vermogen na voldoening van de operationele- en verkoopkosten, alsmede van de verplichtingen jegens de Financier. Er bestaat tevens de kans dat er door middel van een herfinanciering nieuw kapitaal moet worden aangetrokken. Dit kan een negatief effect hebben op het eigen vermogen van het Fonds en daarmee ook op de vermogenspositie van de Participanten. Het kredietrisico wordt zoveel als mogelijk gemitigeerd door een conservatieve LTV binnen de Scheepsfondsen te hanteren, welke na de Emissie <40% zal zijn.

Valutarisico

Het Fonds is gestructureerd in Euro’s en de uitkeringen naar Participanten vinden in Euro’s plaats. De inkomsten en een groot deel van de uitgaven, alsmede de financiering van de Scheepsfondsen, zijn in US Dollar. In de exploitatieprognose is uitgegaan van een constante wisselkoers van EUR:USD 1:1,10. Een versterking van de EUR ten opzichte van de USD zou leiden tot een lager rendement dan geprognosticeerd (gemeten in EUR).

Fondsstructuur risico

Het Fonds investeert in vier scheepvaartfondsen binnen één marktsegment, de Handysize bulkers. Deze concentratie brengt een afhankelijkheid van dit segment met zich mee. Indien zich negatieve ontwikkelingen in de (handysize) droge bulksector of de scheepvaart in het algemeen voordoen, kan dit gevolgen hebben voor de exploitatie(opbrengst) van de Schepen en daarmee het rendement van het Fonds negatief beïnvloeden.

De Participaties zijn beperkt verhandelbaar

Het Fonds is een closed-end beleggingsfonds, hetgeen betekent dat het Fonds niet verplicht is tot het inkopen van Participaties. De Participaties worden niet genoteerd aan een gereglementeerde markt (effectenbeurs) en er zal bovendien geen markt in de Participaties worden onderhouden door het Fonds of de Beheerder. De Participaties zijn wel verhandelbaar. Het risico bestaat echter dat de Participaties op het gewenste moment niet, dan wel beperkt, verhandelbaar zijn indien de verkoper bijvoorbeeld geen andere (rechts-)persoon vindt die de door hem/haar gehouden Participaties wil overnemen tegen een door de verkoper beoogde prijs.

Governance risico 

De continuïteit van het Fonds en exploitatie van de Schepen in de Scheepsfondsen zijn afhankelijk van de specifieke kennis en ervaring van de Beheerder van het Fonds. Hanzevast Shipping B.V. vormt de directie van de Beheerder. Het vertrek van individuele directieleden van Hanzevast Shipping B.V. kan een (tijdelijke) verstoring in de continuïteit van beleidsvoering binnen het Fonds veroorzaken. Dit kan een negatief effect op de financiële positie van het Fonds tot gevolg hebben. Commerciële, technische en administratieve taken zijn contractueel uitbesteed aan verschillende ondernemingen binnen en buiten de Hanzevast groep. Het effect van het vertrek van één of meerder directieleden op de beleidsvoering en resultaten van het Fonds, wordt hierdoor zoveel als mogelijk verkleind.

Cyclische markt

Het Fonds is actief in de scheepvaart in de (handysize) droge bulksector, een cyclische markt waarbij vraag en aanbod in grote mate de vrachtprijzen en waarde van een schip bepalen. In tijden waar de vraag het aanbod aan schepen overstijgt, kunnen hoge dagopbrengsten worden gerealiseerd. Indien zich echter negatieve (economische, geopolitieke, financiële of andere) ontwikkelingen in de sector voordoen gedurende de Beschouwingsperiode, kan dit negatieve gevolgen hebben op het rendement van het Fonds. 
Gedurende de Beschouwingsperiode bestaat de kans dat de Scheepfondsen te maken krijgen met een periode van lagere dagopbrengst dan geprognosticeerd. Om het effect van korte termijn dalingen in de vrachtprijzen op het rendement van het Fonds te mitigeren, streeft de Beheerder er naar binnen de pool van vier Schepen een combinatie van middel- tot langjarige timecharter contracten af te sluiten met vaste vrachttarieven

Afwijkende verkoopopbrengst

Ten aanzien van de verkoop van de vier Schepen geldt als uitgangspunt de successievelijke verkoop in 2032, 2033 en 2035 voor een geprognosticeerde verkoopprijs per schip van netto USD 7.000.000. De waarde van tweedehands schepen is sterk afhankelijk van de (verwachte) bevrachtingstarieven in het (handysize) droge bulk segment en de staalprijs indien verkoop ten behoeve van sloop overwogen wordt. Ondanks dat het Fonds in beginsel zelf een opportuun moment kan kiezen voor de verkoop, mede gezien de economische levensduur van de Schepen van 25-30 jaar, kan het voorkomen dat de verkoopopbrengst lager uitvalt dan geprognosticeerd, met een lager rendement tot gevolg.

Pandemierisico

In de periode 2020 tot ultimo 2022 heeft zich met de wereldwijde verspreiding van het COVID-19 virus het pandemierisico gemanifesteerd. Het opleggen van verregaande beperkingen in binnen- en buitenland om de verspreiding van een dergelijk virus tegen te gaan, heeft een significante impact gehad op de wereldhandel en de scheepvaartsector. Waar de containertarieven door de vele bestellingen van particuliere consumenten sterk stegen, daalden de dagtarieven bij bulk carriers in beginsel omdat bijvoorbeeld sectoren als de bouw en industrie stillagen. 
Gedurende de Beschouwingsperiode bestaat de kans dat het Fonds te maken krijgt met een pandemie. Dit kan een negatieve impact hebben op de wereldhandel met lagere vrachtprijzen tot gevolg. De Beheerder tracht de impact van de volatiliteit van de vrachtprijzen op het Fonds zoveel als mogelijk te beperken, door bijvoorbeeld gebruik te maken van middel- tot langjarigetimecharter contracten met vaste vrachtprijzen per dag. De vier Schepen varen op het moment van publicatie van het Prospectus per twee bij twee verschillende charteraars onder timechartercontract, inclusief een profitshare om mee te kunnen blijven profiteren van een stijgende markt (zie ook hoofdstuk 4 ‘Het Schip’).

(Veranderende) wet- en regelgeving

Het Prospectus is gebaseerd op de thans geldende stand van wet- en regelgeving en jurisprudentie, in het bijzonder op het gebied van ondernemingsrecht, effectenrecht en belastingrecht, en onder voorbehoud van wijzigingen die, al dan niet met terugwerkende kracht, kunnen worden ingevoerd. Wijzigingen in wet- en regelgeving kunnen effect hebben op het uiteindelijk gerealiseerde rendement door het Fonds. Zie paragraaf 2.5 over Duurzaamheidsrisico’s met betrekking tot mogelijke wijzigingen in internationale milieuwetgeving. De kans bestaat dat het Fonds op grond van de Wft onder een Beheerder met volledige AIFMD-vergunning dient te worden gebracht gedurende de Beschouwingsperiode. De maatregelen zodat het Fonds aan de aan haar gestelde geldende weten regelgeving voldoet, en de kosten die daarvoor noodzakelijk zijn, komen ten laste van het Fonds. Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het aanstellen van een AIFMD-Bewaarder.

Schade risico

Gedurende de investeringsperiode bestaat het risico dat een of meerdere Schepen averij oplopen. Als gevolg hiervan is een schip mogelijk niet in staat om vracht te vervoeren, waardoor inkomstenderving kan ontstaan. Voorts kan door het handelen van de bemanning of derde partijen schade ontstaan aan de lading wat kan resulteren in een aansprakelijkheidsstelling. In het uiterste geval kan de schade zo ver oplopen dat een Schip verloren gaat, een zogenoemd “total loss” scenario. Eventuele schade aan een of meerdere Schepen kan leiden tot onverwacht hogere kosten en kan als zodanig een negatieve invloed hebben op het rendement van het Fonds. De Scheepsfondsen hebben voor de Schepen de gebruikelijke verzekeringen afgesloten om eventuele financiële gevolgen zoveel als mogelijk te beperken, waaronder een cascoverzekering, een P&I-verzekering (Protection & Indemnity), een molestverzekering en een loss of hire verzekering. Bij deze verzekeringen is sprake van een eigen risico. Het eigen risico komt ten laste van het exploitatieresultaat van de Scheepsfondsen en heeft daarmee eveneens een negatieve impact op het rendement van het Fonds. Zie voor een uitgebreidere toelichting over de verzekeringen hoofdstuk 5 ‘Schepen’.

Afwijkende inkomsten – minder vaardagen

In de prognose is in beginsel uitgegaan van 360 vaardagen per jaar per schip, met aftrek voor gepland onderhoud. Indien zich schades en/of storingen voordoen of bijvoorbeeld onderhoud langer duurt dan verwacht, kan dat leiden tot minder effectieve vaardagen. Om de (financiële) impact op het Fonds zoveel mogelijk te beperken, heeft de Beheerder een “loss of hire” verzekering afgesloten voor eventuele opbrengstendervingen, na aftrek van het eigen risico

Afwijkende exploitatiekosten

Gedurende de Beschouwingsperiode kunnen de exploitatiekosten van een of meerdere Schepen hoger uitvallen dan geprognosticeerd. De exploitatiekosten zijn onder andere onderhevig aan macro-economische ontwikkelingen zoals inflatie, een toename van bemanningskosten, de prijs voor smeerolie, verzekeringskosten en hogere kosten voor periodiek of onvoorzien onderhoud. Hogere kosten hebben een negatieve invloed op het exploitatieresultaat van het betreffende Scheepsfondsen en daarmee op het rendement van het Fonds.

Debiteuren- en liquiditeitsrisico

Het risico bestaat dat inkomsten niet worden ontvangen door de Scheepsfondsen indien een debiteur, waarbij met name gedacht moet worden aan een charteraar, niet aan haar betalingsverplichtingen kan voldoen. Dit risico ontstaat met name wanneer een langjarige charterovereenkomst is afgesloten en de vrachttarieven op de markt (dagopbrengsten) langdurig onder het niveau van de overeengekomen contractuele dagtarieven liggen. 
Als gevolg van verminderende inkomsten of (onverwachte) kostenstijgingen, kan het voorkomen dat de Scheepsfondsen op korte termijn onvoldoende liquiditeiten beschikbaar heeft om aan haar verplichtingen te kunnen voldoen. Dit kan een negatief effect hebben op de financiële positie van de Scheepsfondsen. De Beheerder houdt een liquiditeitsplanning aan en update deze op maandelijkse basis. Daarnaast wordt er een liquiditeitsreserve aangehouden om eventuele risico’s als gevolg van nalatigheden van tegenpartijen jegens de Scheepsfondsen, zoveel als mogelijk te mitigeren.

Wijzigingen (toekomstige) milieuwet- en regelgeving

De Handysize bulkschepen opereren wereldwijd en hebben een bedrijfseconomische levensduur van gemiddeld tussen de 25-30 jaar. Bulkcarriers zijn in beginsel gebouwd om zware lading bij lage snelheden te vervoeren. Dat maakt het binnen de wereldwijde scheepvaart een segment met een relatief lage CO2-uitstoot per tonmijl. Tevens varen de Schepen sinds oplevering op Low-Sulfar fuels. Het is echter mogelijk dat de Schepen en daarmee indirect het Fonds, in de toekomst worden geconfronteerd met een (nu nog onbekende) wijziging van internationale wet- en regelgeving omtrent milieu c.q. duurzaamheid. De Scheepsfondsen kunnen hierdoor bijvoorbeeld geconfronteerd worden met hogere onderhoudskosten of aanvullende (technische) investeringen, die een negatief effect kunnen hebben op het rendement van het Fonds. 
Aangezien de charteraars het meeste invloed hebben op het brandstofverbruik van de Schepen, de vaarroutes en vaarsnelheden van de Schepen, en daarmee eveneens het meest profiteren van eventuele technische aanpassing aan de Schepen die toezien op een vermindering van brandstofverbruik en emissies, kan een deel van de eventueel benodigde investeringen mogelijk doorbelast worden aan de charteraars.

Wijziging milieueisen charteraars

De scheepvaart is de meest duurzame wijze van transport. Ongeveer 90% van het wereldwijde transport gaat over zee en circa 50% daarvan betreft bulkgoederen. De Handysize bulkschepen vervoeren met name grondstoffen zoals kolen, ijzererts en granen die voorzien in primaire levensbehoeften van de mens. Desalniettemin zou het Fonds te maken kunnen krijgen met strengere eisen (of wensen) ten aanzien van de duurzaamheid voor transport door charteraars en hun eindklanten, waardoor de Schepen minder eenvoudig ver-chartert kunnen worden indien duurzamere alternatieven voor transport beschikbaar komen. Dit zou tot lagere bevrachtingsopbrengsten kunnen leiden. Gezien het gebrek aan alternatieve wijzen van internationaal transport in het algemeen en duurzamere opties voor internationaal transport in het bijzonder, wordt dit risico door de Beheerder als gering ingeschat.